INFRASTRUTTURE:
Logistica e infrastrutture in Cina e possibilità di intervento italiano
Settore in Cina
La conformazione geografica del Paese, che certo non favorisce le comunicazioni, unitamente alla mancanza, sino ad oggi, di un piano di sviluppo armonico nazionale dell’industria della logistica, e una normativa in materia ancora protezionistica, hanno originato un’alta frammentazione del sistema dei trasporti e delle attività logistiche, non più rispondenti alle nuove esigenze, con costi tra i più alti al mondo (21% del PIL).
Per numero di carichi trasportati, la strada è al primo posto tra le modalità di trasporto interno, mentre in termini di flussi (tonnellate per Km) prevalgono vie d’acqua e ferrovia.
La modernizzazione dei trasporti e dei servizi logistici in Cina compare tra le priorità del Piano Quinquennale 2006/2010: sono previsti massicci investimenti in infrastrutture di settore, alcuni dei quali sono il proseguimento di progetti gia' avviati durante il precedente Piano di Sviluppo, e anche l’attività normativa a livello centrale e locale sembra orientata alla promozione dell’intermodalità.
La maggior parte dei soggetti che in Cina si qualificano come operatori logistici in realtà sono dei fornitori che operano nei diversi settori della catena logistica: autotrasportatori, compagnie di navigazione, operatori di trasporto fluviali, vettori aerei, gestori di centri di stoccaggio. Le Autorità, sebbene intenzionate a riformare e ad aprire il settore al fine di renderlo più competitivo, devono assicurare ancora la sopravvivenza di questa miriade di piccole imprese e il ripianamento delle perdite accumulate dalle imprese statali. Secondo una rilevazione condotta dal Ministero del Commercio, a fine giugno 2005, su 33 mila imprese medio grandi nel settore della distribuzione, solo il 33% e’ assicurata da imprese statali operanti nel commercio all’ingrosso e il 16% operanti nel commercio al dettaglio: il dato indica la tendenza della perdita della quota di mercato nel settore della distribuzione e della logistica da parte di imprese statali.
Si sta assistendo in Cina a numerose iniziative produttive nella cosiddetta logistica 3P (third party logistics): in particolare la maggior parte delle grandi società cinesi che operano nei trasporti e nella gestione delle infrastrutture creano nuove divisioni e società dedicate all’offerta di questi servizi. Tutto il settore indica che vi e’ uno sforzo di modernizzazione da parte delle Autorità cinesi: nel corso del 2005 la National Development and Reform Commission e le Standardization Authorities hanno annunciato un piano per lo sviluppo degli standards nel settore della logistica, per portare entro il 2010, 300 standards in conformità a quelli internazionali.
Secondo gli ultimi dati statistici disponibili, che si riferiscono al primo semestre 2005, i ricavi dell’industria della logistica sono aumentati, rispetto allo stesso periodo del 2004, del 25,4% per un ammontare di 22,500 miliardi di Yuan (2,25 miliardi di euro); nello stesso periodo il costo complessivo per la logistica é cresciuto del 13,5%. Il rapporto tra il totale dei costi sostenuti per la logistica ed il PIL é sostanzialmente rimasto uguale: dal 21,5% del primo semestre del 2004 al 21,3% per lo stesso periodo del 2005.
In base ai medesimi dati il valore aggiunto del settore logistica nel primo semestre del 2005 e’ stato di 439,6 miliardi di yuan (circa 44 miliardi di euro) in aumento del 12,2% su base annua, pari al 20,9% del valore aggiunto prodotto dall’industria dei servizi nel suo complesso. Gli investimenti in beni patrimoniali nel primo semestre 2005 sono stimati in 347,7 miliardi di yuan (34 miliardi di euro) con un aumento del 26,5%.
Quanto alla normativa vigente le grandi multinazionali che vogliano ottimizzare la distribuzione dei propri prodotti in Cina devono affrontare non pochi ostacoli, eredità di un’economia di mercato pianificata che fino ad oggi ha di fatto impedito alle società straniere di accedere liberamente al mercato interno, costringendole, piuttosto, a far ricorso ad intermediari locali autorizzati alle operazioni di import-export. Se le recenti misure volte a favorire l’insediamento di società straniere in talune aree pilota, principali snodi di smistamento del paese, pur consentendo di operare in joint venture con società locali, in rapporto di maggioranza azionaria, pongono condizioni ancora molto restrittive per le società straniere, é altresì vero che le varie tappe previste dalla recentissima normativa in materia di distribuzione consentiranno il graduale superamento delle problematiche attuali, e addivenire, indirettamente, ad un notevole abbattimento dei costi.
Settori diversi.
La rete stradale, nel 2005 é di 1.930.500 km, ed e’ costituita per l’82,45% da strade di I, II, III, IV classe (differenziate per capacità di trasporto) pari a 1.591.791 km, per l’1,80% da autostrade pari a 41.005 Km. e per il restante 17,50%, per un totale di 338.752 Km., da strade di classe inferiore. In base a quanto previsto dal Decimo Piano di Sviluppo Quinquennale la rete stradale si é estesa di 200.000 km, di cui 25.000 km di autostrade a 4 corsie, per un costo di 26,6 miliardi di USD. Il National Expressway Network Plan, reso pubblico dal Ministero dei Trasporti nel novembre 2006, prevede la costruzione per i prossimi 30 anni di 85 mila Km di strade nazionali a scorrimento veloce, per un investimento complessivo valutato in circa 250 miliardi di dollari USA.
Contenimento dei costi, affidabilità dei servizi e carenze del settore ferroviario, hanno avvantaggiato il trasporto per via fluviale cinese, che conta su 6.938 ancoraggi distribuiti lungo il Fiume Giallo (nord), il Fiume Azzurro (centro), che da solo ne conta circa 600, e lungo il Fiume delle Perle (sud). Nel 1980 le merci trasportate per via fluviale ammontavano a 426,7 milioni di tonnellate, nel 2004 a 1,873 miliardi di tonnellate, per un equivalente incremento del 339%; tendenza inversa ha invece manifestato il movimento passeggeri per via fluviale, che, passando da 264,3 milioni di persone nel 1980, a 190,4 milioni di persone nel 2004, ha registrato un calo del 38,8%. I progressi registrati, tuttavia, non sono stati accompagnati da un adeguato sviluppo degli attuali 123.600 km di vie navigabili (nell'ultimo ventennio sono aumentate di poco piu’ di 15.000 km), ne’ delle infrastrutture che risultano ora vetuste e tecnologicamente arretrate. Per i prossimi anni, entro il 2010, la capacità produttiva dei porti marittimi cinesi aumenterà dell’80% dalle attuali 2,89 miliardi di tonnellate.
I porti marittimi più importanti per traffico commerciale, dopo quello di Hong Kong, sono Shanghai, Ningbo, Guangzhou, Tianjin e Qingdao.
Shanghai, terzo porto commerciale a livello mondiale, nonostante i problemi strutturali ascrivibili ad acque poco profonde che non consentono il libero accesso alle navi di grossa stazza, negli ultimi anni ha registrato un forte aumento del traffico container, nel 2005 é stato di 18,09 milioni di TEU il 24,2% in più del 2004 e per il 2010 le autorità portuali intendono portare la capacità a 25 milioni di TEU. La merce movimentata nel 2004 e’ stata di 379,96 milioni di tonnellate, nel 2005 sono previste 443 milioni di tonnellate con un aumento del 16,89% rispetto al 2004.
La posizione geografica del porto situato alla congiunzione dell’estuario del Pearl River con l’Oceano Pacifico e la disponibilità di ancoraggi hanno favorito lo sviluppo del porto di Guangzhou. Nel 2003 sono state movimentate merci per 171,87 milioni di tonnellate, mentre nel 2004 per 215,20 milioni di tonnellate, il 25,21% in più.
Il Porto di Qingdao, collocato nello Shandong, e’ il principale porto cinese per il trasporto del carbone e specializzato nella movimentazione di petrolio e minerali grezzi. Con ancoraggi di vario tipo adatti alle navi di oltre 10.000 tonnellate, e una banchina di 3,4 km in grado di evitare il congestionamento delle navi, nel 2003 i container movimentati sono stati 4,239 milioni di TEU, nel 2005 sono previsti 6,5 milioni di TEU, il 53% in più rispetto al 2003. Nel 2004 sono state movimentate merci per 162,65 milioni di tonnellate.
Il Porto di Tianjin, il quarto porto commerciale della Cina, con 146 ancoraggi di vario tipo, di cui 48 adatti a navi di oltre 10.000 tonnellate, 16 a container e quattro grandi ancoraggi, che permettono il carico e lo scarico di navi a container oltre la sesta generazione, ha una capacità media di gestione dei cargo superiore ai 70 milioni di tonnellate e al milione di TEU di container/annui. Il traffico commerciale marittimo é stato nel 2003 di 3.015.000 TEU, nel 2005 dovrebbe raggiungere i 4.800.000, e nel 2010 i 10 milioni di TEU. La merce movimentata nel 2004 é stata di 206,19 milioni di tonnellate, contro le 161,82 milioni di tonnellate del 2003 con un aumento del 27,41%.
Ningbo e Zhoushan, nella Provincia orientale dello Zhejiang condividono lo stesso canale di navigazione sulla foce del fiume Yangtze. A partire dal 20 dicembre 2005 si sono ufficialmente uniti per dare vita ad uno dei più grandi porti mondiali, la cui nuova denominazione è Ningbo-Zhoushan Port, operativo dal primo gennaio 2006. Sono previsti investimenti entro il 2010 di circa 12,6 miliardi di dollari. La merce movimentata nel porto di Ningbo, nel 2004, é stata di 225,86 milioni di tonnellate, nel 2005 sono previste oltre 270 milioni di tonnellate. La merce movimentata nel 2005 nel porto di Zhoushan é stata di 80 milioni di tonnellate. Il porto dispone di 591 ancoraggi di cui 53 per navi superiori a 10 mila tonnellate.
Il porto di Shenzhen é favorito dalla sua posizione geografica, dal basso costo della manodopera, dalla rapida crescita e dalla costruzione di altri nove ancoraggi tra il 2003 ed il 2004. Nel 2003 nel porto di Shenzhen sono stati movimentati 10,614 milioni di TEU, nel 2005 sono previsti 14 milioni di TEU; le merci movimentate nel 2004 sono state 125 milioni di tonnellate.
Gli ultimi dati statistici mostrano che nel 2005 i porti cinesi hanno movimentato merci per 5 miliardi di tonnellate, il 19,9% in più rispetto al 2004 e 75 milioni di TEU di traffico commerciale container, il 21,3% in più rispetto al 2004.
Amministrazioni cinesi competenti
Non vi é nessun Ministero specificamente competente per il sistema distributivo e la logistica. In questo quadro, il Ministero dei Trasporti é competente per la logistica stradale e delle vie d’acqua, mentre il Ministero delle Ferrovie per quella su rotaia. Alla Commissione Nazionale per le Riforme e lo Sviluppo (NDRC) tocca il coordinamento generale e la pianificazione delle linee-guida dello sviluppo del settore.
China Federation of Logistics and Purchasing: é l’unica organizzazione legale, costituita con l’approvazione dello State Council ed amministrata dalla State Economic and Trade Commission (SETEC) cinese.
INFRASTRUTTURE
Il programma quinquennale 2006-2010 relativo alle infrastrutture prevede, oltre alle ferrovie, altri tre punti nodali: strade ed autostrade, porti, aeroporti.
In ambito stradale, uno degli obiettivi più importanti é quello di sviluppare la rete interna delle strade rurali e le grandi arterie di collegamento: nel prossimo quinquennio la Cina intende realizzare una rete di strade nazionali composta da cinque arterie Nord-Sud e sette Est-Ovest, per 3.000 km all’anno, per avere, entro il 2010, una rete di 23 milioni di Km, di cui 650.000 di autostrade.
L’altro grande impegno riguarda i porti: la Cina vuole incrementare in cinque anni la capacità di movimentazione dell’80%, portandola a 7,5 miliardi di tonnellate, avviando sistemi di transito merci e di stoccaggio container in 12 porti e la terza fase del progetto di dragaggio del canale alla foce dello Yangtze River, del Fiume delle Perle e del canale Pechino-Hangzhou, ed accelerare la costruzione di nuovi porti fluviali.
Nel settore aeronautico é previsto l’allargamento di 10 aeroporti fra i quali Pechino, Shanghai e Canton, e la costruzione di aeroporti nella Cina centrale ed occidentale per le linee secondarie attraverso l’alleggerimento di alcune tasse e concessione di sussidi.
Amministrazioni cinesi competenti
1. il Ministero dei Trasporti, che ha competenza sulle strade extra urbane, autostrade e tunnel per la parte stradale, e sui porti; per le autostrade all’interno del Ministero esiste il Directorate General of Highways. L’associazione China Highway and Transportation Society raggruppa le varie Organizzazioni legate al Ministero dei Trasporti.
2. La Civil Aviation Administration of China (CAAC), organismo a livello ministeriale responsabile per tutta la materia riguardante l’aviazione civile.
FERROVIE
L’ampio programma di modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie, l’accento posto sulla ferrovia come principale mezzo di comunicazione e la volontà di queste Autorità, più volte espressa, fanno ritenere i programmi nel settore ferroviario di primaria importanza.
I dati sono più esplicativi di mille parole: nel 2006 la Cina ha investito 15.5 miliardi di Euro nelle costruzioni ferroviarie, costruendo 912 chilometri di linee interamente nuove, aggiungendo il secondo binario a 1.016 chilometri di ferrovie ed iniziando ulteriori 1.609 chilometri di linee.
Nel periodo 2006-2010, centrale per lo sviluppo ferroviario della Cina, vi sono in programma più di 200 progetti ferroviari, per un investimento totale di 125 miliardi di Euro. Il Ministero delle Ferrovie cinese ha stanziato 33.2 miliardi di Euro per 70 progetti ferroviari da iniziare nel 2007.
Nel settore dell’alta velocità, dal 18 aprile 2007 ci sarà il sesto ciclo di aumento di velocità nel settore ferroviario: i treni sulle linee principali transiteranno ad una velocità di 200km/ora e su alcune rotte potranno raggiungere i 250 km/ora. Sono allo studio linee ad alta velocità nelle sei aree a più alta densità di passeggeri: golfo di Bohai (Pechino-Tianjin), delta dello Yang Tze, delta del Fiume delle Perle, regione nordorientale, regione occidentale, Cina centrale, il tutto attraverso lo sviluppo di assi ferroviari est-ovest e nord-sud fra loro interconnessi.
Le Ferrovie cinesi hanno altresì in progetto di costruire 18 centri di smistamento container ferroviari, da effettuarsi in tutto il Paese, per migliorare il sistema logistico e distributivo delle Ferrovie.
Come in altri settori in cui la Cina sa di non essere all’avanguardia mondiale, anche nelle ferrovie essa cerca la collaborazione internazionale. Per modernizzare il settore gli Enti competenti avranno progressivamente dal 2007 l’accesso a fonti diversificate di finanziamento e si apriranno ad investitori multipli, anche tramite prestiti obbligazionari, il che sarebbe una novità assoluta per la Cina.
COLLABORAZIONE CON L’ITALIA
Il 27 marzo e’ stato firmato a Torino un MOU per lo sviluppo dei rapporti nel settore delle infrastrutture stradali, portuali e logistiche, a cui entrambe le Parti annettono grande importanza. Ciò testimonia il grande interesse che entrambe le Parti nutrono nella collaborazione reciproca: la stessa SACE, in una missione qui, si e’ detta molto interessata al settore, prioritario per i suoi interessi.
Nel corso della visita del Presidente Prodi del settembre scorso il Ministro delle Infrastrutture Di Pietro ha incontrato il Ministro dei Trasporti Li Shenglin, che ha attribuito molta importanza alla visita. E’ stata presentata l’expertise italiana, e il Ministro Di Pietro ha annunciato la disponibilità delle strutture statali e delle aziende, sia pubbliche che private, ad ospitare tirocinanti cinesi e missioni di tecnici ed ingegneri cinesi in Italia.
